日前，我国“八纵八横”高铁网最北的“一横”——哈尔滨至牡丹江高铁的爱民隧道进入铺轨阶段，为今年底全线通车奠定了坚实基础。未来哈牡高铁开通后，动车组穿过爱民隧道仅需42秒。然而，作为世界高寒地区唯一极高风险高铁隧道，爱民隧道的施工可谓一波三折。

全长2940米的爱民隧道，最难搞定的五、六级围岩占比超过了95%，被称为“高寒地区地质博物馆”。回忆起爱民隧道施工，中国铁建二十二局哈牡高铁项目部经理李宝成用了一个词，“三进三出”。

2015年8月，爱民隧道暗挖段正式开工。一个月后，隧道队队长徐松带领工人们终于掘进正洞，却被撵出来了。原来完工的隧道明挖段左侧边坡上，出现了1米多的大开裂，20米的隧道仰拱还产生了30厘米的大偏移！

经勘察，隧道口有170米的黏性土地层，遇水极易变形，偏巧这段土层又局部含水量大。大家只好从两侧打抗滑桩、钻孔桩，保证明挖段施工质量。

2016年6月，项目部第二次进洞开挖，才掘进19.5米时，隧道又发威了！隧道初期支护加速变形，最高时一天变形1厘米，发生纵向位移足足一米多。

根据传统施工经验，施工人员决定“多打桩、多架梁、撑起来”，即不仅在隧道两侧打入抗滑桩，还在地表增加横向关梁，将受力支撑从点连成面，相当于给隧道正洞撑起了一道钢铁防护墙。

然而，不到4个月，当建设者们第三次进洞时，山体再次发生移动，隧道导向墙、初支钢架被纵向“挤”出1米多。而在1号、2号斜井之间，有一个隧道施工面的沉降达到了70厘米。

这一道道难题，如同一个连环套，掐住了爱民隧道的脖子。据不完全统计，开工一年多，隧道就发生涌泥12次、突然变形3次、塌陷62次。施工不得不停止下来。

2016年11月23日，就在项目部停止施工时，铁路总公司突出贡献专家刘招伟等5名专家来到现场，在会同项目部技术小组进行勘察、论证后，亮出了一套针对我国高寒地区极高风险隧道爱民隧道的终极杀手锏。

里应外合，增加防护结构。针对变形严重地段，在隧道内搭建永久性的钢筋混凝土套拱；套拱上面，回填土石方，相当于给隧道压上镇尺；套拱下面，在初期支护的基础上，再绑钢筋，浇筑混凝土。“这相当于给隧道上了三层保险。”李宝成说。

无中生有，增强土层稳定。针对1号、2号斜井间的沉降，专家和技术小组决定进行全帷幕注浆，相当于把水排出来，把胶水灌进去，从而提高施工土层的稳定性。

2017年3月，第四次掘进终于启动。“此时距离开工已过去整整19个月，我们都戏称这是史上最漫长的钻洞方式。”隧道队副队长孙世江说。

创新工法终于将爱民隧道驯服，现场捷报频传：2017年5月18日，2号斜井至出口间主洞贯通；2017年8月13日，爱民隧道进口至1号斜井间477米主洞顺利贯通……

在中国勘察设计大师史玉新看来，爱民隧道软岩占比国内罕见，特别是变形大，控制点多，项目部技术人员和有关专家一起攻克高寒、浅埋、偏压、富水等难题，其创新做法值得我国高寒地区隧道施工借鉴。截至目前，项目部创新总结了两项技术成果，并申请专利13项。

“面对爱民隧道的复杂地质，在没有成功经验借鉴的情况下，我们始终坚持稳扎稳打，不断加强工艺工法创新，从不蛮干盲进。”中国铁建二十二局集团哈牡客专项目部安全总监李朋亮说，尽管隧道发生过大小无数次沉降收敛，但没有一次事故塌方，这也创造了我国极高风险隧道施工纪录。（陆娅楠 孔祥文）

《 人民日报 》（ 2018年04月02日 19 版）